La grande conquête transcanadienne

Même 150 ans après la Confédération, la population du Canada demeure minime en comparaison avec l’énorme masse continentale de notre pays. La distance et les facteurs géographiques sont les obstacles au transport que l’histoire a mis sur notre chemin. Heureusement, ces obstacles n’étaient rien devant la détermination des pères fondateurs de notre nation.

Les voyages ont toujours été au cœur de l’exploration et de la réussite du Canada, qu’il s’agisse des Premières Nations et des coureurs des bois sillonnant les cours d’eau, des immigrants du 19e siècle posant leurs yeux pour la première fois sur l’immensité des prairies de leur nouvelle patrie de la fenêtre de leur wagon ou des jeunes dans la vingtaine se lançant à la découverte d’eux-mêmes sur la Transcanadienne.

La voie ferrée

À sa naissance, en 1867, le Canada ne compte que quatre provinces. Quatre ans plus tard, le pays s’étend de l’Atlantique au Pacifique, alors que le Manitoba, les Territoires-du-Nord-Ouest (qui comprennent alors ce qui deviendra l’Alberta et la Saskatchewan) et la Colombie-Britannique intègrent la Confédération. On devra batailler fort pour convaincre la Colombie-Britannique de se joindre aux autres provinces. Bien des citoyens privilégient alors l’annexion aux États-Unis, avec lesquels la province a déjà forgé des liens commerciaux solides. Alors que d’autres préféraient rester dans le giron de la Grande-Bretagne.

L’une des conditions imposées par la Colombie-Britannique pour faire partie de la Confédération est d’obtenir la garantie qu’Ottawa établira un réseau de communication avec l’Est du pays. Alors que la délégation du gouverneur demande une route pour les chariots, elle repart avec la promesse d’une ligne de chemin de fer transcontinentale.

Le grand voyage vers la prospérité économique – et une nouvelle ère en matière de mobilité – venait de commencer.
 

Bâtir une nation

« La construction du chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) au début des années 1880 est emblématique de la construction d’un réseau de transport, même si d’autres chemins de fer l’ont précédé, explique Tom Murray, un consultant en transport ferroviaire nord-américain et auteur de sept livres sur les chemins de fer, dont Rails Across Canada: The History of the Canadian Pacific and Canadian National Railways. La différence tient dans le fait que les chemins de fer précédents étaient motivés par des besoins économiques locaux et provinciaux plutôt que par la volonté de bâtir une nation, qui fut la motivation profonde de la construction de la ligne transcontinentale du CFCP. »

Murray soutient que le chemin de fer, en général, et le CFCP, en particulier, ont offert au Canada sa première occasion de participer à l’économie mondiale. « Le Canada avait essentiellement une économie fondée sur les ressources et l’agriculture à cette époque, souligne Murray. Les marchés naturels pour les céréales, le charbon et le bois d’œuvre, notamment, étaient plutôt rares au Canada. Par contre, le marché mondial était énorme. Transporter ces biens vers les ports en eau profonde devint essentiel, et une excellente motivation pour construire les principales lignes de chemin de fer au Canada. »

Plus d’un siècle plus tard, l’accès aux marchés mondiaux alimente encore le développement du transport national, particulièrement le transport du pétrole vers les raffineries et les ports en eau profonde.
 

 

Se tailler une place dans le monde

La ligne de chemin de fer transcontinentale et la Transcanadienne sont deux des nombreux mégas projets qui ont aidé le Canada à acquérir l’expertise technologique et l’expertise en ingénierie essentielles pour bâtir une nation. Des projets complexes tels que la Voie maritime du Saint Laurent, les centrales hydro-électriques des chutes Churchill et de la baie James, le pétrole des sables bitumineux et le futur réseau national de pipelines énergétiques ont contribué à développer la confiance et les capacités nationales et à créer des liens à l’international, tout en assurant graduellement le rôle de force économique mondiale du Canada.

Dans les montagnes

La ligne de chemin de fer transcontinentale représentait une dépense considérable pour une population de tout juste trois millions de personnes, et un véritable exploit technique à l’époque, particulièrement dans les montagnes de la Colombie-Britannique. Le célèbre ingénieur canadien, Sir Sanford Fleming, avait d’ailleurs fait des pressions pour que la ligne passe plus au nord, dans les Rocheuses et la chaîne Selkirk, principalement parce que leurs pentes moins escarpées constituaient un moins grand défi technique. Le CFCP optera finalement pour une ligne plus au sud, plus près de la frontière avec les États-Unis, qui offre un accès plus directe à la côte. Par ailleurs, Cornelius Van Horne, l’homme que le CFCP fait venir des États-Unis pour terminer le chemin de fer, est conscient que le trajet via Banff, en Alberta, présente un autre avantage : le tourisme. Banff ne sera reliée par la route que lors de l’ouverture de l’autoroute vers Calgary, en 1914. Jusqu’alors, le parc des Rocheuses n’est accessible que par train, et la ligne du CFCP passe sur l’un des terrains montagneux les plus spectaculaires de l’Ouest du pays. « Si nous ne pouvons exporter le paysage, nous importerons les touristes », comme l’a si bien dit Van Horne. C’est ce qu’il fera.
 

En juin 1888, le CFCP ouvre l’hôtel Banff Springs dans ce qui deviendra plus tard le parc national de Banff. Les touristes viennent de partout dans le monde pour séjourner dans cet hôtel et dans les deux autres stations de montagne construites par le CFCP, transformant du coup la compagnie en un géant international du voyage effectuant également du transport dans l’Atlantique et le Pacifique.

Le dernier coup de maillet

L’image de la pose du dernier crampon est mémorable au Canada. On peut y voir un groupe de travailleurs et quelques dignitaires entourer le financier du chemin de fer, Donald Smith, à Craigellachie, en Colombie-Britannique, en 1885. Le dernier coup de maillet de Smith et la fin de la ligne de chemin de fer transcontinentale répondaient à la condition que la Colombie-Britannique avait imposée pour faire partie de la Confédération, en 1871, à savoir instaurer un réseau de transport viable avec l’Est du pays.

L’immigration comme occasion économique

« Au début, particulièrement entre 1900 et 1914, le transport ferroviaire de passagers remplit un autre objectif économique très important : amener de nouveaux habitants dans les provinces de l’Ouest, explique Tom Murray. Sans habitants, pas de transport de marchandises. Il fallait donc peupler les Prairies pour bâtir une économie et assurer un trafic ferroviaire et des revenus dans les deux sens. »

Les historiens considèrent souvent l’expérience du Canada pendant la Première Guerre mondiale comme un tournant, le moment où le pays a atteint sa pleine maturité à l’échelle internationale. Murray, pour sa part, croit que ce moment charnière est également dû à la vision positive de nous-mêmes, acquise au cours des décennies précédentes. Une vision nourrie par le voyage et les déplacements.
 

« La circulation des personnes en direction de l’Est et de l’Ouest a vraiment contribué à unir le pays, constate Murray. Elle a permis aux habitants de tisser des liens, de faire connaissance avec leur pays et de découvrir non seulement sa vaste étendue et l’importance de ses richesses naturelles, mais, plus important encore, son grand potentiel. »

Ce sont, encore à ce jour, les retombées les plus précieuses de la grande conquête transcanadienne. Cependant, alors que nous nous relevions de la Seconde Guerre mondiale, à la fin des années 1940, une autre route s’ouvrait devant nous, faisant lever un vent de liberté qui nous incitait à partir à la découverte du Canada : l’autoroute.

« Nos préoccupations environnementales ne se limitent pas à la lutte contre les changements climatiques … Monsieur le Président, nos parcs nationaux sont les plus beaux endroits sur Terre. … Ensemble, nous partagerons ces trésors nationaux avec une toute nouvelle génération d’enfants – et nous saisirons l’essence même du grand voyage canadien. »

– Ministre des Finances Bill Morneau, discours prononcé lors du budget fédéral, le 22 mars 2016

 

ci-dessus : Locomotive entrant dans un tunnel. Photographie de Byron Harmon entre 1903 et 1942, Whyte Museum of the Canadian Rockies, fonds d’archives (V263/NA-1712), whyte.org.

La pierre angulaire de la stratégie de conservation de l’exceptionnelle biodiversité canadienne

Trois travailleurs du chemin de fer sont à l’origine du réseau de parcs nationaux du Canada, en 1883. Alors que le CFCP poursuit son chemin dans les Rocheuses, les travailleurs tombent sur une caverne et un bassin d’eaux thermales, près de 130 km à l’ouest de Fort Calgary. Trois ans plus tard, un arpenteur des terres fédérales rapporte que le site est idéalement situé pour devenir un parc national.

Le gouvernement fédéral intervient en promulguant une loi du Parlement dès 1887, renommant le site « parc des montagnes Rocheuses », qui deviendra par la suite le parc national de Banff. Ce sera le premier de nombreux parcs montagneux, auxquels s’ajouteront d’autres sites nationaux dans l’Est du pays, au début du 20e siècle. Le gouvernement créera la Division des parcs du Dominion en 1911, la première administration de parcs fédéraux dans le monde. Aujourd’hui, les provinces et territoires canadiens comptent toutes et tous au moins l’un des 40 parcs nationaux et réserves de parc national, qui représentent environ 3 % du territoire canadien.

Au début, l’objectif du réseau de parcs est d’attirer des voyageurs de partout dans le monde. Toutefois, les préoccupations environnementales croissantes au début des années 1960 changent les priorités. On passe alors d’une mission de présentation à une mission de protection. La fréquentation des parcs pourrait même en avoir souffert. En effet, le nombre de visiteurs chutera entre 2001 et 2011 (année du 100e anniversaire de Parcs Canada), bien qu’il soit en hausse depuis. La programmation environnementale novatrice pourrait en partie expliquer cette augmentation.

En 2011, Parcs Canada lance son programme d’initiation au camping, qui vise les jeunes, les citadins et les Néo Canadiens. On souhaite développer leur amour du plein air et du potentiel naturel exceptionnel du Canada.

Deux points de départ, pas de fil d’arrivée

Il est difficile d’imaginer, de nos jours, un Canada impossible à traverser d’Est en Ouest en camion ou en voiture. Nous tenons notre infrastructure de transport pour acquise. Nous croyons que les routes se rendent partout. En fait, il est impossible de traverser le Canada en voiture avant la fin de la Seconde Guerre mondiale. Et même alors, la plupart des routes sont en gravier, y compris le dernier tronçon de 246 km de la route reliant l’Atlantique et le Pacifique, terminé en 1946, qui passe dans le nord de l’Ontario. Pendant des dizaines d’années, les chefs d’entreprises demanderont une vraie autoroute nationale – une route pavée – afin d’avoir une solution de rechange au transport ferroviaire de personnes et des marchandises. Le gouvernement fédéral acquiescera à leur demande en 1946, avec la Loi sur la route transcanadienne. La construction de la route commencera l’année suivante, l’année où le pétrole et les carburants à base de pétrole remplacent le charbon comme source principale d’énergie au Canada.

Le premier ministre John Diefenbaker inaugure officiellement la Transcanadienne en 1962, bien qu’il faudra neuf autres années pour que les travaux soient complétés. Encore aujourd’hui, la Transcanadienne est l’une des autoroutes les plus longues de la planète, avec près de 8 000 km, de St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador) à Victoria (Colombie-Britannique). Les deux villes revendiquent d’ailleurs le statut de « mille zéro », ce qui a fait dire au journaliste Walter Stewart, en 1965, que « la Transcanadienne est la seule route nationale au monde à avoir deux débuts et aucune fin. C’est très canadien et très délicat. »
 

L’ère de la mobilité

Au Canada, dans les années 1950 et 1960, les motels et les stations-service sont rois et maîtres : c’est par milliers qu’ils apparaissent sur les routes pour servir les voyageurs. Les coffres à gants sont alors remplis des cartes routières achetées dans les stations-service croisées sur la route, et le passager assis à l’avant sert de co-pilote.

Attirés par le plein air, les Canadiens, qui ont plus de temps libres que jamais, se tournent vers le camping pour rendre les voyages en famille plus abordables. Les acheteurs privilégient désormais les véhicules capables de tirer une petite tente-roulotte ou un Airstream. Les Canadiens adoptent massivement les parcs privés, provinciaux et nationaux, bien décidés à affronter les moustiques, à faire des feux de camp et à goûter, l’espace d’un instant, à la vie sauvage.
 

En voiture!

Les plus beaux voyages en sol canadien sont peut-être encore à venir. La technologie automobile autonome offre désormais la possibilité de voyager en profitant pleinement de la vie. Oubliez le volant. Entrez votre destination et laissez l’ordinateur gérer la vitesse de votre véhicule. Alors que vous traversez le pays d’un océan à l’autre, profitez pleinement de votre famille, du paysage et de l’environnement.

Quelle que soit la route empruntée – sentiers en forêt, voies navigables, chemins de fer, voies aériennes ou autoroutes – profitez du 150e anniversaire du Canada pour voyager, explorer et célébrer notre beau pays.