Peter Boag

Président-directeur général, Association canadienne des carburants

Décembre 2018


L’incompatible vérité : carburants renouvelables, compatibilité des véhicules et infrastructure

La réduction de l’empreinte en émissions de GES des transports est une priorité des programmes en matière de climat du fédéral et des gouvernements provinciaux. Les taxes sur le carbone envoient aux consommateurs un signal de prix les incitant à réduire leur consommation de carburants à base d’hydrocarbures comme l’essence et le diesel, par n’importe quel moyen. En vertu du « filet de sécurité » fédéral, la taxe carbone sur l’essence et le diesel atteindra 12 cents le litre et 15 cents le litre, respectivement, en 2022.

L’imposition d’une teneur en carburant renouvelable est une autre option populaire dans la trousse d’outils stratégiques des gouvernements.   La proposition de Norme sur les combustibles propres du fédéral repose en grande partie sur l’augmentation de la teneur en carburants renouvelables des mélanges. Dans le plan d’action environnemental que l’Ontario vient de rendre public, la province propose d’augmenter l’exigence de teneur en carburant renouvelable (éthanol) dans l’essence à 15 pour cent dès 2025. Dans son nouveau document de politique intitulé CleanBC, la Colombie-Britannique propose de modifier l’actuelle Norme de carburant à faible teneur en carbone de la province en vue de doubler l’exigence de réduction de l’intensité carbonique à 20 pour cent d’ici 2030. 
 
Au cœur de toutes ces propositions de réglementation, on retrouve la présomption que les niveaux d’éthanol dans l’essence peuvent (et vont) augmenter à 15 pour cent ou plus. Dans le cas de l’Ontario, on suppose également que cela peut se faire sans augmentation du prix de l’essence. Ces deux hypothèses ne sont pas valides. 

Actuellement, la moyenne nationale de teneur en éthanol du mélange est d’environ 6,5 pour cent. Elle peut s’élever jusqu’à 10 pour cent dans l’essence ordinaire à certaines stations-service. Ce niveau de mélange de 10 pour cent est le maximum admissible pour plus de 75 pour cent des véhicules en circulation aujourd’hui, ces véhicules n’étant pas conçus pour fonctionner avec des carburants ayant une teneur en éthanol dans le mélange supérieure à 10 pour cent. 

Les tests effectués par le Coordinating Research Council, leader mondial dans le domaine des études techniques et environnementales sur l’interaction entre l’équipement automobile et les carburants pétroliers, confirment que l’utilisation de carburants contenant des niveaux d’éthanol plus élevés que ceux pour lesquels les véhicules ont été conçus pourrait entraîner des dommages au moteur et au circuit d’alimentation en carburant de la plupart des véhicules en circulation. Les constructeurs de véhicules mettent en garde contre l’utilisation de mélanges ayant une teneur en éthanol supérieure à 10 pour cent dans des véhicules qui n’ont pas été conçus et certifiés à cette fin. Ces risques touchent également les propriétaires de motocyclettes, de véhicules tout-terrain, de bateaux et d’équipement électrique extérieur.
  
C’est là un obstacle majeur à l’adoption à grande échelle d’un mélange E15 qui, selon l’opinion des régulateurs, leur permettra d’atteindre leurs objectifs relatifs aux carburants renouvelables. Même avec une augmentation des ventes de véhicules compatibles E15, la lenteur du taux de renouvellement du parc (près de 10 ans) signifie qu’en 2025 seulement environ 50 pour cent des véhicules du parc seront certifiés pour l’utilisation du mélange E15. Le nombre de véhicules compatibles E15 augmente à environ 70 pour cent du parc vers 2030. 
 
De ce point de vue, il est déraisonnable de s’attendre à ce que le niveau global de la teneur en éthanol de l’essence dépasse de beaucoup 11 pour cent d’ici 2030 sans que les consommateurs courent le risque d’éprouver des problèmes avec leurs véhicules.   

En plus des questions de compatibilité des véhicules, obtenir des mélanges à plus haute teneur en éthanol comme E15 impliquerait également des coûts substantiels pour l’implantation de nouvelles installations et d’une nouvelle infrastructure dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Les 70 dépôts de distribution du Canada exigeront de considérables augmentations des immobilisations d’infrastructures s’élevant à des millions de dollars par dépôt, et les 12 000 stations-service auront besoin d’additions et de modernisations des réservoirs et des distributeurs coûtant des centaines de milliers de dollars par station.   

Ce n’est pas une coïncidence si de nombreuses analyses indépendantes ont conclu que les règlements concernant l’incorporation de carburants renouvelables dans les mélanges s’accompagnent de coûts élevés de réduction des GES par tonne. Dans un rapport de 2018 de l’Institut C.D. Howe, on constatait que les coûts de réduction des GES pour les mandats relatifs aux carburants à faible teneur en carbone en Colombie-Britannique et en Californie, dans lesquels la conformité est en grande partie réalisée grâce au mélange de biocarburants comme l’éthanol, sont de 200 $ la tonne.   

Les hypothèses sont un élément essentiel du processus d’élaboration des politiques et des règlements. Les Canadiens s’attendent toutefois à ce que les responsables de politiques et rédacteurs de règlements soient réalistes lorsqu’ils formulent des hypothèses qui influencent leurs décisions. Ce n’est pas le cas aujourd’hui dans le dossier des carburants renouvelables et de l’addition d’éthanol au carburant. Les intérêts des consommateurs ne sont pas bien servis. De fait, ils sont mis en danger.