Le prix élevé de la réduction des émissions

Les premiers ministres canadiens ont fixé l’objectif en mars 2016 : une réduction de 30 pour cent sous les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre (GES) de 2005 d’ici 2030. Ils ont donné leur accord à la tarification du carbone en tant que stratégie politique pour la réduction des émissions de GES. Deux options de tarification du carbone ont gagné du terrain : une taxe sur le carbone perçue sur le volume d’émissions (en général, par tonne) et un système de plafonnement et d’échange qui permet de fixer une limite aux émissions de GES et d’exiger que les émetteurs achètent des quotas dans le cadre d’une offre fixe. Le gouvernement fédéral a proposé que le prix par tonne commence à 10 $ en 2018 pour s’élever jusqu’à 50 $ la tonne en 2022.

Nous avons donc un objectif. Nous avons les outils de tarification du carbone. Nous avons le prix. Tout cela est raisonnablement clair. Ce qui ne l’est pas autant c’est l’incidence que ce prix aura sur les individus et les entreprises à travers le Canada. Quel sera le coût réel de l’atteinte de nos objectifs de réduction des GES, en particulier dans le contexte des nombreuses initiatives politiques « complémentaires » mises en œuvre par les gouvernements fédéral et provinciaux?

En quête de transparence

Il existe une lacune d’information béante entre l’idée abstraite d’un prix par tonne d’eCO2 (équivalent en dioxyde de carbone) et un montant en dollars exprimant l’incidence sur le revenu annuel des ménages et des entreprises. De nombreux économistes estiment que le coût réel de l’atténuation des GES est beaucoup plus élevé que certains gouvernements ne voudraient nous le faire croire. Il est clair que le calcul de ces coûts est hautement complexe. Cela ne devrait toutefois pas être un obstacle à la transparence.

Il est difficile d’obtenir des chiffres de sources gouvernementales. Le bureau du directeur parlementaire du budget (un organisme indépendant) estimait en avril 2016 qu’atteindre l’objectif de réduction de 30 pour cent coûterait de 1 à 3 pour cent du PIB, c’est-à-dire entre 600 $ et 1 900 $ en revenu par habitant, d’ici 2030¹.
 
Le Conference Board du Canada estime que la tarification du carbone fera systématiquement augmenter le prix des produits pour les ménages et les industries, fera grimper les factures moyennes des consommateurs de 1 200 $ par famille et réduira le PIB de 3 pour cent en 2020, et de 2 pour cent en 2025².

Le rapport identifie également une exigence d’investissement massive qui pourrait « évincer » d’autres investissements importants dans les améliorations de la productivité et l’infrastructure de base et qui alourdirait le fardeau financier des familles canadiennes.

Le magazine Maclean’s a fait le calcul à la fin de 2016 et a constaté qu’une taxe de 50 $ la tonne coûterait au ménage canadien moyen environ 1 100 $ par année, 600 $ de cette somme consistant en coûts directs associés, par exemple, aux carburants de transport et au chauffage domestique³.  

Il n’est pas surprenant que le coût des transports soit un facteur important dans les équations de réduction des GES. La taille même de notre pays et notre profonde dépendance à l’égard des importations et exportations signifie que le prix du carbone entraînera pour les consommateurs et les entreprises des coûts de carburant et de transport de marchandises (en particulier la nourriture) plus élevés.  

Figure 1 – Coût de l’atténuation du carbone [plage]

Le rapport de l’AIIPSE (l’association mondiale d’études des questions environnementales et sociales du secteur pétrolier) combine les constatations de trois études indépendantes afin de comparer le coût de l’atténuation des émissions de GES pour les voitures et les camions légers résultant de diverses stratégies de réduction des émissions, par rapport au niveau de référence du moteur à combustion interne à essence. Les résultats identifient une plage de coûts d’atténuation pour chaque démarche en fonction de différentes hypothèses et de circonstances particulières à chaque pays.

Orientations stratégiques intéressantes

L’IPIECA (l’association mondiale d’études des questions environnementales et sociales du secteur pétrolier), a récemment publié⁴ un rapport  qui contient un aperçu saisissant des coûts réels de l’atténuation des GES dus aux transports. L’IPIECA s’est faite le défenseur de pratiques exemplaires pour ce qui est du bilan environnemental et social depuis plus de 40 ans. Dans ce nouveau rapport, on comparait trois études, toutes menées au cours des deux dernières années sous l’égide d’organismes gouvernementaux ou d’experts indépendants. Ces trois études avaient pour but de fournir aux responsables des politiques des conseils sur les meilleurs choix de technologies de véhicules et de carburants pour réduire les émissions de GES dues au transport routier au moindre coût possible.

Ces conseils arrivent à point nommé. Les gouvernements de partout au Canada envisagent l’adoption de politiques et de règlements complémentaires comportant des coûts structurels potentiellement beaucoup plus élevés que ceux associés à la tarification du carbone. Jusqu’à présent, les gouvernements ont été avares de détails et le manque de transparence pourrait être encore plus inquiétant pour ce qui est des subventions à l’achat de véhicules électriques. L’Institut économique de Montréal calculait plus tôt cette année que les subventions provinciales pour l’achat de véhicules électriques au Québec (4 000 $ à 6 000 $) et en Ontario (jusqu’à 14 000 $) représentaient des coûts du carbone de 288 $ et 523 $ la tonne, respectivement⁵.
 
Le rapport de l’IPIECA aide à mieux comprendre cette question. Dans les trois études, on considère que le coût de l’atténuation des GES est le plus élevé parmi les véhicules électriques, y compris les modèles rechargeables et à pile à combustible, avec des coûts variant entre 300 $ et 2 200 $ la tonne de plus que ceux pour les véhicules à moteurs à combustion interne (MCI) à essence (voir figure 1). Une seule des études prenait en compte les émissions de GES associées à la production des véhicules et à la fin du cycle de vie. Si on inclut ces données, les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible sont responsables d’émissions de huit à neuf geCO2/km (grammes d’équivalent dioxyde de carbone au kilomètre) plus élevées que les véhicules à MCI.

Plutôt qu’encourager les Canadiens à faire l’achat de véhicules dont ils ne veulent manifestement pas, il semble plus réaliste des points de vue économique et environnemental de créer des incitatifs pour promouvoir la transition de véhicules plus anciens à de nouveaux véhicules à MCI économiques en carburant et à émissions réduites.

Fixer la terminologie

La signification de nombreux termes et expressions relatifs au changement climatique demeure souvent imprécise à mesure qu’ ils passent dans le langage courant. Par exemple, la documentation regorge de termes optionnels et d’ abréviations pour désigner les réductions des émissions de gaz à effet de serre. Prévention des GES et minimisation des GES sont des choix de remplacement courants, tout comme atténuation des GES (ou atténuation du carbone). Essentiellement, « atténuation du carbone » est un raccourci pour désigner toute intervention, qu’ il s’ agisse d’ un processus ou d’ une technologie, qui permet de diminuer la quantité ou l’ intensité des émissions de GES.

Les lecteurs auront probablement aussi rencontré eCO₂, ou équivalent dioxyde de carbone. Il s’ agit d’ une mesure des émissions de GES standard qui permet d’ exprimer une empreinte d’ émissions consistant en divers gaz à effet de serre (dont le méthane et l’ oxyde d’ azote) sous forme d’ un nombre unique.

Subventions malavisées

Dans les trois études citées dans le rapport de l’IPIECA, on parvenait à deux autres conclusions remarquablement similaires. Premièrement, on y constatait que les améliorations de la technologie des MCI entraîneront d’importantes réductions des GES dans l’avenir. Deuxièmement, les études conviennent que la technologie hybride essence-électricité a le potentiel de réduire la consommation de carburant de 32 à 36 pour cent par rapport aux véhicules à MCI à essence.

Il est difficile de réconcilier ces conclusions indépendantes avec des politiques qui penchent fortement vers, par exemple, de coûteuses subventions pour les véhicules électriques ou des quotas de véhicules à émission zéro (VEZ). L’efficacité énergétique des véhicules à MCI s’est accrue de plus de 20 pour cent au cours des dix dernières années. Les ingénieurs estiment qu’une amélioration additionnelle de 65 pour cent est possible d’ici 2050. Plutôt que de se concentrer uniquement sur des subventions visant à encourager les Canadiens à faire l’achat de véhicules dont ils ne veulent manifestement pas, il semble plus réaliste des points de vue économique et environnemental de créer des incitatifs pour promouvoir la transition de véhicules plus anciens à de nouveaux véhicules à MCI économiques en carburant et à émissions réduites.

Au moment où les Canadiens se préparent à assumer le coût de nos objectifs de réduction des GES, les responsables des politiques ne devraient-ils pas opter pour la solution la moins coûteuse, une solution qui minimise le fardeau imposé aux individus et à l’économie?

1. Bagnoli, P. Émissions de gaz à effet de serre au Canada : progrès, perspectives et réductions, Bureau du directeur parlementaire du budget. Canada, avril 2016.
2. The Cost of a Cleaner Future: Examining the Economic Impacts of Reducing GHG Emission, Conference Board du Canada, septembre 2017.
3. http://www.macleans.ca/economy/economicanalysis/heres-how-much-carbon-pricing-will-likely-cost-households/
4. IPIECA, GHG Emissions and Cost of Carbon Abatement for Light-duty Road Vehicles: A compare and contrast analysis of public studies. 2017.
5. Belzile, Germain et Milke, Mark, Les subventions aux voitures électriques sont-elles efficientes? Institut économique de Montréal, 2017