En route pour un nouveau design urbain

Les experts insistent sur le rôle d’une bonne planification urbaine dans la lutte aux changements climatiques. Mais en quoi la conception de nos villes a-t-elle une incidence sur la réduction des émissions de GES?

Voyons d’abord les faits : les Canadiens ont émis 20,6 tonnes d’équivalents CO2 par personne en 2014. La même année, les secteurs du transport et bâtiment étaient parmi les plus grands émetteurs de GES du Canada; le transport à lui seul représentant 23 % de nos émissions totales. Étant donné que plus de 80 % des Canadiens vivent en ville, où les transports et les habitations sont fortement concentrés, il est clair que la lutte aux changements climatiques profiterait de stratégies de réduction de la demande de transport en zone urbaine.
 

Des priorités changeantes

« Toutes les villes du pays devraient hiérarchiser leur planification des transports de façon à placer les piétons en haut de la pyramide », affirme Alex Boston, directeur de Boston Consulting, une firme vancouvéroise spécialisée en politiques, en planification et en engagement et qui offre des services en adaptation et en diminution des changements climatiques. Alex Boston, qui est spécialiste en utilisation du sol, conseille fréquemment les gouvernements locaux, ainsi que la Fédération canadienne des municipalités.

Son approche pro-piéton n’est pas anti-automobile. « Je ne suis pas opposé à la voiture, explique-t-il. J’ai une voiture, et je l’utilise. Les voitures et les camions feront partie de notre vie encore longtemps. »

Changer le design de nos villes serait bon pour notre santé et notre portefeuille, et cela nous aiderait à réduire nos émissions

Il attire toutefois l’attention sur le design urbain inadéquat qui favorise la voiture depuis la moitié du 20e siècle, comme si les villes étaient d’abord faites pour les voitures et ensuite pour leurs habitants. Cette tendance peut se comprendre. Gâté par la nature, le Canada en a profité pour étendre ses villes rapidement.

« Nous avons les centres urbains parmi les moins densément peuplés de la planète, souligne-t-il. Nous continuons à étendre notre infrastructure axée sur la voiture – routes, ponts, canalisations d’égout – en étalant constamment nos banlieues et en éloignant sans cesse les habitations des services et des emplois. »
 

Le coût caché de la voiture

L’étalement urbain est présent dans presque toutes les villes canadiennes. À Montréal, Calgary et Victoria, par exemple, plus de 90 % de la croissance est axée sur la voiture et, aux dires d’Alex Boston, c’est insoutenable. Un développement de faible densité axé sur la voiture coûte trois fois plus cher à desservir, entraînant du coup une hausse de la dette d’infrastructure municipale et des taxes foncières.

« Chaque nouvelle couronne nous étouffe davantage : fardeau foncier accru, augmentation des frais de transport et, plus important encore, impact sur notre santé, souligne-t-il. Chaque heure supplémentaire passée en voiture par jour augmente le risque d’obésité de 6 %. Chaque kilomètre supplémentaire marché dans une journée réduit le risque d’obésité de 5 %.

La vaste majorité des Canadiens vivent dans des quartiers qui favorisent l’inactivité physique et l’obésité : deux des causes de décès et de maladie les plus faciles à éviter au Canada, après la cigarette.

« Le Suédois moyen de 60 ans est plus en forme que le Canadien moyen de 26 ans, et ce n’est pas en raison du temps passé au gym, précise Alex Boston. C’est parce que plus de 40 % des déplacements des Suédois se font à pied ou à vélo, pour seulement 8 % chez les Canadiens. »
 

Densification et moyens de transport

Le problème, c’est que nos villes offrent bien peu d’options en matière de transport. De nombreux Canadiens préféreraient se déplacer à pied, à vélo ou en transport en commun si c’était pratique et sécuritaire.

« Changer le design de nos villes serait bon pour notre santé et notre portefeuille, et cela nous aiderait à réduire nos émissions », souligne Alex Boston. Cela contribuerait également à rendre nos villes plus attirantes et dynamiques économiquement parlant, à en faire des milieux de vie et de travail attrayants.

« Les villes mal outillées constitueront un problème majeur pour le Canada au 21e siècle, affirme-t-il. Ce n’est pas avantageux pour nous d’avoir à déplacer les gens et les marchandises à gauche et à droite. Et le transport du fret devrait être une priorité. Malheureuse­ment, ce ne l’est pas parce qu’il y a trop de monde sur les routes. »

Pour réduire la circulation routière, il faut construire des quartiers où la voiture n’est qu’une des nombreuses options de transport. La densification fut l’approche privilégiée pour y parvenir au cours des dernières décennies, or la prolifération extrême de tours à condos et d’immeubles d’appartements peut s’avérer peu attrayante.
 

Le chaînon manquant

Alex Boston comprend l’aversion pour les quartiers très densifiés, mais il constate que de nombreuses zones résiden­tielles urbaines traditionnelles sont des coquilles vides. « Dans les années 1960 et 1970, les familles de ces quartiers comptaient quatre à cinq personnes. Aujourd’hui, près de 30 % de ces mêmes maisons sont occupées par une seule personne. Un autre 30 % accueillent des ménages de seulement deux personnes. Les enfants ont quitté la maison ou l’un des conjoints est décédé. Certaines personnes n’ont peut-être plus envie de vivre dans ces maisons, mais les autres options leur semblent encore pires. »

Cette désaffection est l’une des raisons pour lesquelles le transport en commun est si difficile dans certaines villes. Il est difficile d’exploiter un réseau de transport viable dans des quartiers résidentiels peu peuplés qui se vident tranquillement de leurs habitants.

Les suites et les copropriétés constituent une solution, puisqu’elles permettent aux propriétaires de louer ou de vendre des étages de leur maison. Les maisons en rangées, pour leur part, réduisent la taille des terrains tout en offrant des résidences compactes idéales pour une ou deux personnes. Les immeubles d’appartements à ossature de bois de taille moyenne (jusqu’à six étages) sont une autre option.
 

 

Les immeubles d’appartements de taille moyenne font partie du chaînon manquant - les options à densité moyenne les moins coûteuses à construire et les plus économes en émissions de GES.

 
 

L’économie de partage favorise une offre accrue de modes de transport

Le véhicule-personnel semble vouloir rester une option viable en milieu urbain, grâce à deux développements profonds et majeurs, tous deux produits de l’économie de partage : le partage de voitures (véhicules communautaires) et les services de transports.

D’après Alex Boston, le véhicule personnel moyen n’est utilisé qu’à 5 %, soit environ une heure par jour. Chaque voiture partagée augmente ce taux, éliminant du coup 4 à 13 véhicules de la route.

Le partage de voitures existe depuis les années 1990. Mais les services comme Communauto, Modo et Zipcar prolifèrent maintenant partout au Canada, y compris dans les plus petites municipalités, comme Nanaimo, en Colombie-Britannique, et Kitchener Waterloo, en Ontario. Ces entreprises donnent à leurs membres accès à des voitures stationnées à des endroits réservés dans les rues et les stationnements de leur ville.

Les services comme Uber sont devenus populaires chez les jeunes. En rendant les déplacements en voiture plus abordables et plus pratiques que les taxis traditionnels, ces services risquent d’attirer une clientèle plus vaste, notamment chez les personnes âgées (un groupe démographique en croissance) et les personnes à mobilité réduite.
 

 

C’est ce qu’Alex Boston appelle le chaînon manquant, les options à densité moyenne les moins coûteuses à construire et les plus économes en émissions de GES. Il s’agit de parvenir à un seuil de population permettant de soutenir les noyaux de commerces locaux et les micromarchés, véritables paradis de boutiques, restaurants et épiceries à échelle humaine.

« C’est ce qui rend un quartier plus dynamique, vivant et agréable, souligne Alex Boston. Cela offre aux résidents un endroit où se réunir et favorise l’adoption de la marche et du vélo. »
 

Le seuil de densité idéal

Ces structures d’habitation évolutives assurent également une masse critique de personnes et la création d’entreprises axées sur les services nécessaires pour favoriser le covoiturage et un transport en commun rentable.

« Pensez simplement à l’exode des zones résidentielles vers les lieux de travail le matin et le chemin inverse le soir, nous rappelle Alex Boston. Cette conception de l’urbanisation n’est pas favorable au transport en commun. Lorsqu’on investit des millions de dollars dans un réseau d’autobus ou de train léger, il faut promouvoir l’emploi et le développement d’entreprises axées sur les services à des carrefours faciles d’accès afin de réduire le temps de transport et d’assurer une circulation dans les deux sens une bonne partie de la journée, plutôt que deux heures de pointe surchargées et des véhicules vides le reste de la journée. »
 

En route pour un nouveau design urbain

D’après Alex Boston, rendre la marche, le vélo et le transport en commun rapide simples, sécuritaires et agréables encouragerait les gens à opter pour ces modes de transport le plus souvent possible. Malheureusement, nous facilitons plutôt les déplacements en voiture, à un point tel que les villes canadiennes actuelles consacrent plus d’espace au stationnement gratuit qu’au logement.

Des investissements annuels d’environ 300 milliards de dollars à tous les paliers de gouvernement du Canada favorisent très nettement le transport routier, augmentant ainsi le métabolisme du carbone de l’économie canadienne et masquant le coût réel du mode de vie des Canadiens.

« Si les gens devaient absorber le coût réel de leurs transports, souligne Alex Boston, ils paieraient beaucoup plus cher pour l’utilisation de leur voiture et beaucoup moins pour les transports en commun. Et pour les marcheurs, ce serait encore moins cher. »

Il est toutefois encouragé par les changements en cours dans la vaste majorité des villes canadiennes. « Des choses extraordinaires se passent localement, dans des villes et municipalités dynamiques où les gens se retrouvent au café du coin. Ce sont les types de quartiers que nous voulons, mais le modèle dominant de croissance urbaine ne nous mène pas dans cette direction. » L’accent mis sur la vie de quartier est probablement la clé.

Le développement local pourrait entraîner des changements à grande échelle en intégrant une densification intelligente et une infrastructure financièrement viable à une nouvelle forme urbaine qui rendrait les villes canadiennes plus saines, plus abordables et plus concurrentielles à l’échelle mondiale.