L’avenir du transport des marchandises

Les données d’Environnement Canada confirment la tendance : le coût énergétique des véhicules de transport-passagers diminue. C’est normal. Les voitures sont de plus en plus économiques en essence. Le choix de carburants augmente sans cesse. Les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes pour consommer moins de carburant, économiser de l’argent et générer moins d’émissions.

Mais un instant! Il y a un revers à ces données. Alors que la part de la consommation de carburant des véhicules de transport-passagers devrait diminuer d’environ 40 % d’ici 2040, notre dépendance au transport par camion continue à croître. On s’attend d’ailleurs à ce que la consommation de carburant du fret routier passe de 47 à 55 %.

Alors que fait-on pour réduire la part croissante des émissions découlant du transport par camion? Beaucoup de choses, en fait.
 

Comparaison de la consommation de carburant des véhicules de transport-passagers et des camions de fret

Le fret routier est vital pour l’économie canadienne

« L’industrie du camionnage est l’épine dorsale de la chaîne d’approvisionnement canadienne, souligne Steve Laskowski, président de l’Ontario Trucking Association et vice-président principal de l’Alliance canadienne du camionnage. La plupart des biens manufacturés et des articles vendus au détail sont transportés par camion à un moment ou un autre, et cela ne risque pas de changer dans un avenir immédiat. C’est la réalité. »

Il est par ailleurs d’avis que les préoccupations concernant les émissions futures de son industrie ne sont pas fondées. « Des impératifs commerciaux très puissants feront en sorte que l’industrie du camionnage s’attaquera à ses émissions de carbone », explique-t-il.

D’autant plus qu’après la main-d’œuvre, souligne-t-il, la plus grande dépense des entreprises de camionnage est le carburant. Cela s’ajoute aux nombreuses autres motivations d’accroître le volume et la capacité de fret tout en réduisant la consommation de carburant. « Même si ces impératifs commerciaux n’étaient pas en œuvre, ajoute-t-il, nous serions malgré tout déterminés à travailler avec le gouvernement pour faciliter la mise en œuvre de nouvelles normes en matière de véhicule utilitaire lourd afin d’améliorer notre rendement énergétique et de réduire nos émissions. »
 

Se fixer des normes élevées

La phase 2 des nouvelles normes fédérales sur les véhicules utilitaires lourds, qui entrera en vigueur en 2018, ressemblera aux normes mises en place par l’Environmental Protection Association des États-Unis. D’ici 2027, on prévoit que la réglementation réduira les émissions de CO₂ des tracteurs routiers de classe 7 et 8 de 24 % par rapport aux normes précédentes.« La tendance lourde est de privilégier des solutions technologiques pour réduire les émissions, qu’il s’agisse du contrôle de la vitesse, de l’aérodynamique, des carburants de remplacement ou de l’amélioration des technologies actuelles. »

L’industrie du camionnage soutient ces cibles dans la mesure où les technologies de réduction des émissions de carbone s’avèrent sécuritaires et efficaces dans les conditions canadiennes.
 

Tenir compte des conséquences inattendues

La phase 1 de ce régime réglementaire a entraîné des changements majeurs dans les moteurs des camions entre 2003 et 2010. De nombreux joueurs de l’industrie croient que les cibles d’émission de la phase 1 s’appuyaient sur des technologies dont l’efficacité n’avait pas été prouvée. Résultat : les émissions d’oxyde nitreux et de particules ont pratiquement été éliminées, mais les technologies fautives ont augmenté le coût d’entretien des véhicules, diminué la fiabilité des moteurs et nuit considérablement à l’économie de carburant.

Il est sage de chercher à uniformiser les régimes réglementaires des États-Unis et du Canada, étant donné le volume impressionnant de fret entre nos deux pays. Toutefois, pour éviter toutes conséquences désastreuses, l’industrie du camionnage est d’avis que les réglementations canadiennes devraient tenir compte de nos conditions climatiques et géographiques particulières, ainsi que des différences majeures qui existent entre les flottes canadiennes et étatsuniennes.

Le bureau du camionneur de demain

Le fret routier entre le Canada et les États-Unis représentait plus de 370 millions de dollars en 2014. Dans une industrie où la main-d’œuvre est la plus grande dépense – et un problème de taille étant donné qu’un nombre important de camionneurs prennent leur retraite –, l’attrait des camions sans chauffeur est puissant. Steve Laskowski pense que la principale application de cette technologie sera pour les flottes qui ne roulent pas sur les routes, mais sur les sites miniers et les chantiers, où il y a moins d’interactions avec les véhicules de transport-passagers. « Je crois que la première étape sera les camions semi-autonomes », souligne-t-il. Le logiciel I See de Volvo en est un bon exemple. Le programme reconnaît les routes déjà empruntées, contrôle les facteurs comme la vitesse, le poids et la charge du moteur, maintient le camion dans les zones les plus économes en carburant et, par conséquent, réduit les émissions et les coûts de carburant.

La première application d’aide à la conduite pour l’autoroute, comme Future Truck 2025 de Mercedes Benz, risque d’être utilisée lors d’itinéraires monotones sur de longues distances. Lorsque le pilote automatique sur autoroute de Mercedes sera activé, le conducteur pourra effectuer d’autres tâches : organiser son horaire, planifier ses déplacements, tenir ses comptes, etc.

Et ce n’est que quelques exemples de l’impact potentiel des technologies sans conducteur sur les modèles d’affaires. En fait, la clé d’une meilleure rentabilité et d’une plus grande sécurité sur nos routes ne se limite pas au conducteur, elle repose également sur une solution globale qui relierait les véhicules autonomes les uns aux autres, sur les systèmes logistiques des entreprises de camionnage et sur l’infrastructure de transport.

Photo © 2016 Mercedes-Benz

S’y prendre de la bonne façon

Le gouvernement fait beaucoup plus que réglementer l’industrie du camionnage. Le Partenariat de transport SmartWay de Ressources naturelles Canada travaille avec les transporteurs de fret et leurs clients pour réduire les coûts de carburant et transporter les marchandises de la façon la plus écologique et la plus efficace possible. Les partenaires de SmartWay – dont les membres de l’Association canadienne des carburants – étudient leurs activités et leur consommation de carburant dans le but d’améliorer leur performance environnementale chaque année. En réduisant leur empreinte de carbone, les entreprises seront également en mesure de se distinguer auprès des clients soucieux de l’environnement.

Un meilleur rendement grâce au Groupe PIT

Home Hardware compte sur le Groupe PIT pour obtenir des données fiables et impartiales sur les nouvelles technologies destinées aux véhicules utilitaires lourds, y compris la télématique et les carburants de remplacement. Le Groupe PIT aide les gestionnaires de flottes à choisir les technologies et les techniques de formation de conducteurs les plus appropriées pour réduire leurs coûts et améliorer leur performance environnementale.

Les constructeurs peuvent soumettre leurs technologies au laboratoire d’essais routiers Energotest du Groupe PIT pour les faire évaluer et les améliorer. Les manufacturiers qui obtiennent de bons résultats aux essais routiers peuvent utiliser la marque PIT Power pour promouvoir leurs produits sur le marché. Plus de 270 technologies ont fait l’objet d’essais routiers rigoureux depuis la création du Groupe à Montréal, en 2008.

S’assurer que la technologie a fait ses preuves

« La tendance lourde est de privilégier des solutions technologiques pour réduire les émissions, souligne Steve Laskowski, qu’il s’agisse du contrôle de la vitesse, de l’aérodynamique, des carburants de remplacement ou de l’amélioration des technologies actuelles. »

Dennis Shantz compte sur bon nombre de ces solutions. Ce directeur des Services de la flotte pour Home Hardware Ltd. supervise environ 140 tracteurs routiers et plus de 500 remorques, qui desservent 1 100 magasins au Canada.

« Nous travaillons fort pour réduire notre consommation de carburant et notre empreinte de carbone, souligne-t-il. Presque tous nos tracteurs routiers sont dotés d’un moteur à faible émission avec recirculation des gaz d’échappement (RGE), qui brûle les particules avant qu’elles ne soient expulsées dans l’atmosphère. »

Bon nombre des remorques de Home Hardware sont dotées de jupes latérales, ce qui a permis une économie de carburant de 4 à 6 % au cours des dernières années. L’entreprise utilise également des stratégies judicieuses de planification routière afin d’optimiser sa consommation de carburant et de minimiser ses déplacements à vide.

Dennis Shantz en est à sa 19^e année avec Home Hardware. Il reconnaît qu’il est essentiel que les nouvelles technologies soient testées en profondeur avant leur intégration. « Lorsque quelqu’un me dit qu’il a un outil qui me permettrait de réduire mes coûts de carburant, je lui demande : a-t-il été testé? »
 

Miser sur les conducteurs

Devant la hausse des coûts de carburant et des émissions de GES des 10 dernières années, Home Hardware insiste de plus en plus sur l’importance de changer les comportements de ses conducteurs. Les données recueillies sur la route montrent qu’il est payant d’éduquer ses conducteurs, particulièrement en ce qui concerne la marche au ralenti. « Nos conducteurs ont réduit leur temps de marche au ralenti de 44 500 heures, en 2007, à 37 600 heures, en 2015 », souligne Dennis Shantz. Ces données sont pour le moins impressionnantes quand on pense que la flotte de Home Hardware était plus grande en 2015 et qu’elle avait parcouru 2 millions de kilomètres de plus qu’en 2007 (soit 18 millions au total).« Nos conducteurs ont réduit leur temps de marche au ralenti de 44 500 heures, en 2007, à 37 600 heures, en 2015. »

En ce qui a trait aux carburants de remplacement, toutefois, les options de Home Hardware sont limitées. « Le gaz naturel, par exemple, n’est pas une option pour nous en ce moment, explique Dennis Shantz. Nous desservons plusieurs petites villes et municipalités canadiennes à l’écart des routes principales et loin de l’infrastructure de ravitaillement en gaz naturel. »
 

Poser des gestes positifs

Les mesures incitatives. Les technologies ayant fait leur preuve. Des conducteurs avertis. Il s’agit là d’éléments essentiels pour réduire les émissions du fret routier dans les années à venir et pour s’assurer que l’industrie du camionnage contribue non seulement au bien-être économique du Canada, mais également à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de carbone.