Lorsque nous voyageons, nous devons prendre plusieurs décisions. Quel mode de transport nous permettra de nous rendre où nous voulons aller? Quel trajet emprunterons-nous? Combien de temps faudra-t-il pour atteindre notre destination? En général, la principale préoccupation est le coût : qui paie, et combien.

Je suis donc surpris des décisions prises actuellement en vue d’assurer un avenir à émissions de carbone réduites, décisions qui semblent ignorer qui va payer la facture (les contribuables), comme si les Canadiens étaient prêts à sacrifier l’abordabilité pour voyager automatiquement en première classe. Il est clair que nous ne disposons pas de tels moyens. Pourtant, certains décideurs politiques canadiens s’acharnent à promouvoir – souvent aux frais des contribuables – une coûteuse stratégie d’électrification des transports.

L’Ontario en est un bon exemple, bien qu’elle soit loin d’être le seul territoire dans lequel prévale cette obsession d’une coûteuse électrification. Le Programme d’encouragement pour les véhicules électriques de cette province récompense les premiers utilisateurs par des subventions de 6 000 $ à 14 000 $ à l’achat de chaque véhicule, selon la capacité de la batterie et le nombre de sièges. 

Je ne veux pas dire que l’électrification est une erreur (je crois qu’il s’agit d’un élément important d’une transition à long terme dans les modes de transport). C’est plutôt qu’il s’agit là d’une tendance inquiétante en raison de son indifférence à l’égard de la documentation scientifique et technique, qui suggère fortement un moyen moins coûteux de parvenir à de plus importantes réductions des gaz à effet de serre (GES).

En novembre 2015, le Massachusetts Institute of Technology (MIT) a publié un rapport qui souligne le fait que ce sont les améliorations des technologies dominantes qui promettent d’assurer le plus important impact à court terme sur la réduction de la consommation de carburants de transport pétroliers et des émissions de GES.  La recherche du MIT démontre que « des améliorations des moteurs à combustion interne, des transmissions et de la technologie intégrée des véhicules grâce à la réduction du poids, de la traînée aérodynamique et de la résistance des pneus au roulement, assureront les plus importantes réductions de la consommation de carburant et des émissions de GES au-delà des deux prochaines décennies. » 

Le rapport met en lumière le temps de pénétration du parc de véhicules par les nouvelles technologies. Deux conclusions valent la peine d’être notées : d’abord, que « l’incidence des sources d’énergie de remplacement telles que l’électricité et l’hydrogène, même si l’on fait une projection à une distance de trois décennies, [sera] modeste »; deuxièmement, que dans les projections des ventes de véhicules par type de moteur, les véhicules à moteurs à combustion interne compteront encore pour 60 pour cent des ventes en 2050.

Le travail du MIT corrobore les constatations de l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Tout récemment, en janvier 2017, l’EPA a observé que les constructeurs d’automobiles ont travaillé à mettre au point et à adopter des technologies d’économie de carburant à un rythme sans précédent. Se basant sur diverses sources, dont la National Academy of Sciences (É.-U.), l’EPA conclut que « de nombreuses technologies efficaces sont disponibles pour réduire les émissions de GES des voitures et des camions légers. » Prioriser l’évolution de ces technologies permettra de positionner les constructeurs d’automobiles pour se conformer à des normes de rendement énergétique et de réduction des émissions de plus en plus strictes jusqu’à l’année modèle 2025, à des coûts plus faibles que prévu.

Les constructeur d’automobiles ont travaillé à mettre au point et à adopter des technologies d’économie de carburant à un rythme sans précédent.

Quelles sont les meilleures stratégies pour atteindre notre objectif?

Cumulativement, la recherche m’indique que si nous avons comme objectif des réductions importantes des émissions de GES dues au transport routier, nous devons envisager trois stratégies globales :

1. Rechercher des améliorations continues à la technologie des véhicules et du moteur à combustion interne.
2. Conserver l’énergie en exploitant les véhicules et les parcs de manière plus efficace.
3. Au fil du temps, faire la transition vers d’autres sources d’énergie.

Le succès de ces stratégies dépend d’au moins trois enjeux fondamentaux : 

1. Combien les technologies transformatrices peuvent-elles accomplir et à quel rythme? 
2. Qu’en coûtera-t-il et quelles sont les implications sur l’abordabilité pour les Canadiens? 
3. Combien les Canadiens sont-ils prêts à modifier leurs comportements pour atteindre les objectifs de réduction?

La technologie, l’abordabilité et le comportement sont les variables qui peuvent influer sur les aspirations actuelles d’élimination des émissions de GES. Dans le présent numéro de Perspectives, nous abordons chacun de ces sujets. « La puissance dominante » nous rappelle le long parcours de recherche et de développement qui sous-tend la mise au point de toute technologie automobile. Dans « Le prix élevé de la réduction des émissions », nous cherchons à découvrir le véritable coût des politiques de réduction des GES, ainsi que les meilleures stratégies possibles pour la réduction de ces émissions. Finalement, Earnscliffe Strategy Group présente des renseignements importants provenant de ses enquêtes sur l’énergie et l’environnement dans « C’est compliqué : L’opinion canadienne et le secteur des carburants».

En fait, je crois que le présent numéro contient un nombre impressionnant de chroniques et d’articles qui, ensemble, présentent un aperçu clair et équilibré pour aider les Canadiens à prendre des décisions éclairées à propos de l’avenir de nos carburants de transport.