Effet d’entraînement

Jason Parent, vice-président, Consultion, chez Kent Group Ltd.

EN GÉNÉRAL, LA MANIÈRE DONT LE CARBURANT D’UNE RAFFINERIE PARVIENT À UNE STATION-SERVICE LOCALE N’EST PAS BIEN COMPRISE. 

De même, nous connaissons mal d’autres chaînes d’approvisionnement, comme celles grâce auxquelles on achemine la nourriture vers nos magasins d’alimentation, et pourtant nous nous attendons à voir des oranges dans le rayon des fruits en janvier.

Dans le même ordre d’idées, les Canadiens en sont venus à attendre la disponibilité sans interruption de l’essence à la pompe et s’attendent à ce que ce carburant ait un rendement conforme à des normes précises, comme de pouvoir faire démarrer nos moteurs par une chaude journée d’été ou à -30 °C en janvier.

Comme dans le cas de tout réseau d’approvisionnement et de distribution, un changement ou une interruption dans la fabrication du produit ou dans les processus logistiques peuvent avoir de plus larges répercussions. C’est certainement le cas dans le secteur aval des carburants de transport; son infrastructure et sa chaîne d’approvisionnement influent sur les mouvements quotidiens des gens et des produits, ainsi que sur l’ensemble de l’économie — telle est l’étendue des possibles répercussions.

Les initiatives politiques conçues pour se conformer aux objectifs climatiques internes et mondiaux soulignent la nécessité d’une meilleure compréhension de l’infrastructure qui permet aux conducteurs canadiens de se déplacer. Les émissions dues au transport routier étant responsables d’environ 19 % des émissions de GES du Canada, les intervenants cherchent à tirer des leviers dans des domaines tels que la tarification du carbone, le développement de carburants renouvelables et les normes de carburant propre, qui ont tous le potentiel d’influer sur le secteur des carburants de transport et sur les consommateurs.

L’importance de comprendre l’infrastructure actuelle

Le raffinage et la distribution des carburants de transport sont des activités multidimensionnelles et complexes qui permettent de livrer environ 85 milliards de litres de carburants aux Canadiens chaque année. La rédaction d’une politique climatique robuste est également compliquée, ce qui souligne l’importance pour les intervenants et les responsables des politiques de connaître le système, les processus et les produits qu’ils cherchent à changer lorsqu’ils s’efforcent de mettre au point des mesures de réduction des émissions efficaces et abordables. C’est pourquoi Kent Group a récemment terminé un rapport multipartite intitulé Canada’s Downstream Logistical Infrastructure (L’infrastructure logistique aval du Canada).
 
Ce rapport est un inventaire des raffineries, dépôts de carburant, dépôts de vrac, stations Cardlock et réseaux de distribution par pipeline, train, navire et camion. Il couvre en outre les installations de production de biocarburant, de mélange de biocarburant, de transbordement et de stockage de carburant aux aéroports pour assurer une saisie plus complète du réseau élargi.

Le secteur d’aval
Raffinage, distribution, commercialisation

L’infrastructure n’est qu’un facteur de l’équation

En plus de l’infrastructure, on doit également prendre en compte les produits et leurs marchés. Par exemple, il y a une fluctuation saisonnière dans la formulation et la demande de carburants de transport au Canada — les carburants estivaux sont différents des carburants hivernaux. Les raffineries et la chaîne d’approvisionnement doivent s’adapter aux fluctuations régionales des spécifications de produits et des besoins du marché tout au long de l’année, tout en se conformant à une panoplie d’exigences réglementaires et en minimisant les coûts.
 
Par ailleurs, les carburants de transport font souvent l’objet d’un commerce libre par-delà les frontières interprovinciales et internationales et ces marchés peuvent être influencés par des réglementations qui ont une incidence sur la qualité ou le prix du produit.
 
Il y a actuellement six mandats en matière de mélange de biocarburants à travers le Canada, cinq provinciaux et un fédéral, ainsi que des mandats complexes et souvent incompatibles sur les marchés américains. Cet ensemble de règlements disparates peut compliquer le commerce et la conformité et, s’ajoutant à un réseau d’approvisionnement et de distribution déjà non linéaire, représente d’un côté un défi réglementaire et, de l’autre, un défi logistique.

Un exemple : la logistique du mélange des biocarburants

La logistique du mélange des biocarburants au Canada implique un éventail d’intervenants et de modes de transport, ainsi qu’une infrastructure de plus en plus complexe et coûteuse; c’est un bon exemple de la manière dont la réglementation influe sur l’infrastructure et la logistique.

Les activités de mélange se déroulent presque entièrement au dépôt d’approvisionnement principal (ou point rampe), ce qui exige la coordination de la logistique amont des produits en provenance de producteurs/importateurs de biocarburants et de producteurs/importateurs de carburants classiques, ainsi que la livraison à des points de vente au détail ou commerciaux.

En général, les biocarburants sont mélangés à l’essence et au diesel au dépôt avant leur transport par camion. L’éthanol est la plupart du temps utilisé dans un « mélange proportionnel », une formulation de 10 pour cent d’éthanol et de 90 pour cent d’essence de base à indice d’octane ajusté, ce qui produit une essence-éthanol « E10 » conforme aux spécifications. De même, le biodiesel est en général mélangé à un taux de 2 à 5 pour cent. Les régions qui ne sont pas approvisionnées en biocarburants de manière suffisante ou fiable peuvent faire face à des défis logistiques considérables si on exige qu’elles fassent des mélanges.

« Comme dans le cas de tout réseau d’approvisionnement et de distribution, un changement ou une interruption dans la fabrication du produit ou dans les processus logistiques peuvent avoir de plus larges répercussions.»

Les biocarburants sont souvent transportés aux dépôts par train ou par navire. De nombreux dépôts ne disposent pas d’installations de déchargement de trains ou de navires suffisantes, ce qui rend nécessaires des investissements pour construire de tels équipements ou le recours au transbordement pour permettre le transfert intermodal du produit (de train à camion, par exemple). À l’inverse, la vaste majorité des produits pétroliers sont livrés aux dépôts par pipeline, une forme de transport beaucoup plus efficace et économique et à moindre intensité d’émissions.

Toute nouvelle réglementation relative aux carburants renouvelables ou aux carburants propres pourrait avoir des répercussions dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en carburant. Par exemple, une augmentation du pourcentage de mélange prescrit pour l’éthanol poserait des défis pour les producteurs d’éthanol (exigeant vraisemblablement une augmentation des importations), les raffineurs (ajustement de la formulation du produit afin d’assurer un mélange conforme aux spécifications), les transporteurs et les mélangeurs (au niveau de l’infrastructure et de la logistique) et potentiellement pour les détaillants, des mélanges à haute teneur en éthanol pouvant exiger la modernisation de la technologie des pompes et des réservoirs actuels.

À mesure que les intervenants et les preneurs de décisions vont de l’avant dans l’adoption de mesures relatives au changement climatique visant les carburants de transport, il est important de comprendre comment cette source d’énergie est raffinée, transportée, mélangée et livrée tous les jours aux Canadiens. Après tout, c’est ce qui assure que les oranges parviennent au magasin d’alimentation de votre localité.